费改税对长途客运及私家车群体的影响

发布者：系统管理员发布时间：2009-10-10浏览次数：588

    摘要2008 年底，国家为将国内成品油价格实行与国际市场原油价格有控制的间接接轨，实行费改税政策。该项政策对于不同汽车使用群体有着不同影响，我们选取了汽车服务性行业的代表长途客运及汽车自用为主的私家车群体进行了深入研究。研究发现，长途大中型客车平均支出的增加促使长途客运优化经营模式，在一定范围内起到了优胜劣汰的机制作用；而中小型排量私家车用车成本显著下降，在一定程度上将费改税前由私家车主承担的部分费用转为由客运业承担，体现了公平分配的原则。
关键词 费改税长途客运私家车公平分配原则

一、背景概况介绍
     2008年12月18日，国务院印发《关于实施成品油价格和税费改革的通知》，改革方案取消原在成品油价外征收的公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费等六项收费，逐步有序取消政府还贷二级公路收费；同时，将价内征收的汽油消费税单位税额每升提高 0.8元，即由每升0.2元提高到1元；柴油消费税单位税额每升提高0.7元，即由每升0.1元提高到0.8元；其他成品油消费税单位税额相应提高。
     为了深入了解费改税政策分别对于长途客运及私家车群体的影响，我们前往了上海长途客运总站及上海各市区各私家车停靠点进行了实地调查，发放有效调查问卷78份，并对上海芷新客运有限公司倪副总经理及部分私家车主进行了进一步的访问，附有采访录音稿一份，案例分析一个。

二、调研分析
一.费改税对长途客运影响

     据了解，随着高速公路的增建普及，长途客运现以高速公路为主要通路，调整之后的燃油税及不断上升的成品油价为长途客运带来很大的压力，与此同时，二级公路收费站的取消并没有起到很大的缓解作用。而铁路运输及航空业在长途上占有的绝对优势使得长途客运更显得缺少竞争性。

1.长途大中型客车的平均支出增加，短途客车成本受到的影响不大

     调查过程中，我们发现，费改税前后，长途客运前往各地的车次及单位车辆的行驶里程数基本无变化。多数往返于上海及江浙一带的短途司机对于费改税政策反应良好，相比较而言，部分往返于北京，玉环，淮安及上海的长途司机却认为费改税实施后短时间内油价下调，对于他们的运输成本暂时影响不大，但由于费改税的最终目的是为了使国内油价与国际油价接轨，近三个月不断攀升的成品油价大大增加了他们的运输成本，而来自“铁老大”及航空业的压力（特别是动车线路的逐步增加以及航空运输淡季的降价促销）使得长途客运在票价方面的上调空间很小。
     为此，我们根据调查问卷所提供的数据，为长短途客车算了这样一笔账：长途客运多为柴油车，每100公里油耗约为25至30升。按照费改税政策中柴油的燃油税由每升0.1元提高到0.8元来计算，若计算每天来回200公里的短途，每月燃油费用约增加1000至1200元，各项收费免除后，成本有所下降；若跑中长途，来回近600公里，一辆长途车每月增加燃油费用3000多元，免除各项收费后，成本依然面临上涨。如果再加上油价上涨的因素，长途客运的压力的确不容乐观。
     假设使用柴油车，每100公里油耗为30升，对长短途客车的成本计算表如下：

	每日往返里程（公里）	费改税前油价（0.1元/升）	费改税后油价（0.8元/升）	每月油费成本升高额（元）
短途	200	6	48	1260
中长途	600	18	144	3780

2.长途客运公司注重用油细节，提高服务质量

     面对费改税政策的调整及不断增加的运输成本，长途客运公司也采取了各种应对措施以减少成本支出。据倪副总经理的介绍，公司逐步加强客运司机对节油技术的训练，如轻踩油门，少开空调，尽量保持匀速行驶，避免紧急刹车等，并且通过一定的激励机制来提高司机省油的积极性。如：按照每100公里耗油25升的标准，公司将省出的油费 “五五分成”，司机可以获得50%的奖励，对于相对多用的油费司机也必须分摊50%。其次，该客运公司创出了自己的品牌线路以吸引不同的顾客群，如“张家港”、“常熟”等优质品牌路线。这些线路在客车的硬件和软件水平上提出了更高的要求，车上的卫生条件、乘务人员的服务态度等必须达到一定的考核标准，给乘客带来航空式的高水准服务。另外，客运公司对线路选择和发车频率也作出了相应的调整。线路多选择动车尚未开通的地方（如苏北方向），避开动车的有利线路（如沪宁线），并且在淡季和旺季对发车的频率进行适当的调整，如在春运时期和学生往返学校高峰时期增加发车次数。此外，GPS定位系统的采用使得公司对每辆车能够实行更好的监控、管理，时刻关注司机的开车速度、车况等，切实起到了完善监督的作用。

二．费改税对私家车主群体的影响

     随着人们生活水平的不断改善，上海私家车数量现以每年15%的数量递增，上海道路中每10辆小客车中就有6.5辆私家车。费改税政策的出台使得私家车主的用车成本受到不同程度的影响，但是调查结果显示，车主们的用车习惯并没有因为成本的变化而有较大的改变。
     为此，我们选取了一户典型的普通私家车用户对其进行深入访问。

案例分析
     张先生一家有三口人，4年前买了一辆1.6L排量的小型家用车，购车目的主要是用来日常代步，平时主要用于自己上下班接送，时而也送送小孩上学，这样平常每月行驶约600公里左右，耗油55升上下，每100公里耗油大约9升。当听闻燃油税要改革后，张先生一开始的确欢欣雀跃，因为他想他平时不怎么用车的，那么如果养路费取消后，他可以把这部分钱当作自己对油费的补贴，这样总的负担可能也应该会减少。今年费改税真正实施后，张先生虽然有注意到减少开车次数，比如先前到市中心办事，张先生往往自己开车前去，感觉方便自主，而现在张先生肯定会优先选择地铁，即使地铁直达不了，也会先搭乘地铁后再转车或打车，不过这样的次数并不多，只是偶尔几次。但由于其主要是日常所需，使用状况其实几乎没有太大改变。这样里程几乎没有增减，而通行费又是固定的，所以现在油价成了影响甚至可以说是决定张先生用车成本的主要因素。先前张先生的用车成本主要由养路费每年1200元（200元/月）、贷款道路建设车辆通行费1800元 (150元/月)以及油费每年约5000元构成，这样一年的用车成本总共约为8000元。目前看来，自从燃油税改革实施以来，油价显得不稳定，近半年来张先生的油费支出约2500元。燃油税改革对张先生来说，有一点是他也是全体上海车主并没有和全国其他绝大多数车主一样享受到的，那就是取消政府还贷二级公路收费，因为上海本来就没有对二级公路进行收费。而且在上海地区虽然取消了养路费，但依旧需要缴纳车辆通行费，这具体要视牌照而定价，郊区牌照每月75 元，其余车辆每月150元。这样总体而言，像张先生这样平常用车并不多的私家车主的用车成本相对之前有所减少。

基于上述案例，我们作出如下分析：

1.中小型排量私家车用车成本显著下降，但油价上涨依旧带来压力

     调查问卷显示，51%的私家车主要用途为上下班接送，这一比例在1.6L及以下车型中的比例高达80%，可见普通购车一族除了日常所需外，并没有在用车上有过多额外的开销。像张先生这样使用1.6升小排量汽车的私家车主，大约每100公里耗油10L,按每年行驶1万公里，2008年平均油价4元/升计算，费改税之前每年用车成本=养路费1200+通行费1800+油费4000=7000元。再假设此人现在的用车状况不变，按2009年平均油价为5元/升计算,那么现在的成本构成如下：成本=通行费900+油费5000=5900元，比之前减少1100元，约为15.7%。而当油价年平均下来为6.1元/升时，成本=通行费900+油费6100=7000，与费改税之前恰好持平。总体而言，中小型排量的私家车用户用车成本在费改税前后成本显著下降，但费改税之后油价的持续上涨却在一定程度上使得私家车主受益空间有限。

	汽油油价（元/升）	用油成本	养路费	通行费	总费用
2008年	4	4000	1200	1800	7000
2009年	5	5000	0	900	5900
总费用与08年持平	6.1	6100	0	900	7000

注：此表依据1.6升小排量车型计算；表中第三行表示费用与08年持平时汽油价最高点。

2.私家车主用车习惯并未有明显改变，出车状况较前变化不大

     调查中， 67%的私家车主表示费改税后开车次数比以前略有减少，但是在他们的月公里数和月用油量上并没有明显地体现出来，95%的被调查者汽车行驶的月公里数和月用油量在费改税前后没有变化。正如张先生所表述的那样，地铁与私家车便利条件相同的情况下，他会倾向性地选择费用较便宜的地铁，但这还是要视情况而定，平常上下班等日常所需的用车量并不会因为政策调整而有太大的变化。这表明，到目前为止，由于日常所需或者是工作所需所产生的必需用车需求并不会改变，燃油税改革引导私家车车主少出车以减少交通拥堵与节能减排的初衷并没有达到显著的效果。

三、调研结论
     通过关于费改税对长途客运及私家车主群体的影响的调研分析，我们在以下三个方面阐述我们的所思所见。

一．费改税在一定程度上使得油用量大的客户承担更多的税费，体现公平分配的原则

     实施费改税政策之前，私家车和长途客运汽车都要承担公路养路费，其中，长途汽车还得承担公路运输管理费、公路客货运附加费等费用。在上海，车辆养路费按每月每吨200元计征。由于养路费是由车的吨位决定，没有和油的用量相结合，也就是说，不管用多少油，每月的养路费都是固定的。
     实施燃油税改革后，养路费等费用的取消实质上是将费用添加到油费中，与油价绑在一起，通过燃油税来实现从量征收。这么一来，费用换成了税费，而税费的计算完全由用油量决定。从对客车和私家车用户群体的调查来看，客车和私家车的用油成本均有所上升，但是相对而言客车跑的路程更远，耗油量更大，客车方承担的燃油税更多，也即边际成本更高。费改税使得“费用”的收取分配更加公平合理，“多用多缴，少用少缴”，这项政策在一定程度上使得以前由私家车主承担的部分费用转为由客运业承担。体现了公平分配的原则。

二．费改税促使长途客运优化经营模式，在一定范围内起到了优胜劣汰的机制作用

     由于费改税政策的出台及油价上涨的近况，再加上铁路运输的竞争压力，长途客运提供的服务并没有提价的余地，而中央财政分配的补贴额度相当有限，因此，长途客运想要占取更多的市场，在长途运输系中站稳脚跟，必须通过自身的企业改革进步方可获得。
     事实上，本次的调查中，我们也已发现，长途客运公司已开始采取积极措施应对外界变化。例如，打造品牌线路，贯彻“旅客至上”的服务理念，重点突出培育企业品牌，树立品牌形象，以“文明、现代、优质、诚信”的服务来获取社会信誉，产生“品牌效应”；通过高科技手段（如GPS定位系统）及各种激励机制来监督管理高素质的驾驶员，乘务员，站务员。这些都可谓是在一定程度上达到了优胜劣汰的机制作用。
     但同时，我们也不得不承认，这样的改革趋势刚刚开始，要想形成成熟的长远稳步的行业机制，仍旧需要各方面的积极配合。

三．费改税并未使得私家车主群体较大程度地改变用车状况，引导车主少出车以减少交通拥堵的效果并不理想

     政府希望通过征收燃油税的方式使得引导私家车主少出车以减少交通拥堵，但调查结果却显示私家车主并未因此而改变用车习惯，费改税前后用油量及行驶公里数基本不变。
     对于私家车主而言，用车需要主要为上下班等日常工作，在短期内缺乏弹性，要想从本质上改善私家车使用状况，还是需要人们逐步提高自身的环保节能意识，将节能减排看作自己的责任。

四、思考建议

一．通过费改税税制的设计来使得人们对用油的习惯发生改变

     使用阶梯税的方式（即用油量超过某一标准后征收一定额度的税费）将外部效益内在化，使得所有的用油者做到“三思而后行”。具体可以结合网络系统，采用加油与牌照绑定的方式，在加油的时候，输入车牌号与网络系统相连接，将每辆车的用油量的数据记录在数据库中。当加油量达到一定数量时，系统自动跳出收税提示。

二．调整车型来使长途客运和私家车更好的适应费改税的冲击

     国家可以加大对新能源车和节油车的推广。一方面促使长途客运企业更加积极的对车辆进行更新换代，尽快采用技术先进、能耗低的车辆取代技术落后、性能差的车辆，从而占领运输市场的制高点。另一方面，国家可以对购买新能源车的买主给予一定的补贴，使潜在的私家车主有更大的激励去买节能型车。

三．从技术和管理两方面进一步深化长途客运企业改革

     长途客运企业可以强化自身的技术和管理，提高整体效益。充分利用GPS监控调度管理系统，宏观管理车队的运营。例如，统计车辆运行时间、运行里程、理论油耗；统计乘客数量，减少乘客的流失；测算车辆速度变化情况等。
     另一方面，长途客运企业可以精简一些部门，从人员配置上作出一定的调整，仅留下重要的职位，提高运营效率。

四．对私家车提出“合适、合理用车”的理念

     费改税后油价的压力在无形中给私家车主套上了一个“紧箍咒”，当油价逐步与国际接轨后，他们最需要的是得学会合适、合理地使用其爱车。提倡积极有效利用公共交通资源，线路仍在增加的地铁不仅避免了走错路的尴尬，也使准点到达目的地成为了可能。适时与人拼车可以提高车辆的使用率，“共享汽车”不仅可以减少汽车使用量，还有助于缓解目前交通拥挤的状况，减少尾气排放保护环境。

参考书目

1. 燃油税：燃了谁的经济时代汽车 2009年01期
2.费改税后道路长途客运业发展策略分析贺竹磬江苏交通 2002年09期
3. 燃油税费改革给客运经营造成的影响乐培川、王子樟安全与健康 2009年02期
4. 燃油税实施对道运业的影响及对策研究李伟交通企业管理 2009年02期

附：对于上海芷新客运有限公司倪正球副总经理的录音采访稿

1. 问：2008年底国家出行了费改税政策，这对长途客运服务的成本是否有影响？
答：费改税刚刚出台时，正好油价下调，可能那个时候影响不大，成本还能有所减少，但是随着与国外油价的接轨，最近的油价不断上涨，对于我们长途客运公司来说，成本肯定是增大的，当然，国家对我们也有一定的补贴。

2. 问：那面对着油价上涨，成本增加，贵公司是否采取相应的政策来积极应对？
答：是的，我们公司有很多对于驾驶员的激励措施，比如按照每100公里25升的耗油标准，驾驶员每省下1升油，我们会按照“五五分成”的激励标准作出相应的奖励，另外，我们也鼓励驾驶员轻踩油门，少开空调，尽量匀速行驶等等。我们公司在每辆车上都安装了GPS定位系统，时刻关注司机的开车速度以及车况。

3. 问：与费改税之前相比较，长途客运的行业压力是否增大？是否提高票价以减缓压力？
答：由于“铁老大”及航空淡季打折的影响因素，特别是动车车次及线路的增加，我们受到的压力还是很严峻的，并且票价不可能有多大的上升空间。

4. 问：贵公司如何体现自身的优势呢？
答：我们现在所做的就是将线路调整，尽量避开沪宁线等一些较近线路，多走苏北线，那些地方动车尚不能到达。另外，我们也打出了自己的品牌线路，比如张家港”、“常熟”线都是我们的品牌线，这些线路的硬件设施，车况，卫生条件，服务态度都是达到一定考核标准的，应该说，还是很受到乘客的欢迎的，口碑还不错。

致谢：
     感谢沈志义老师的指导和帮助！

指导老师意见：

     本文能抓住社会经济热点问题进行论述，有理有据，观点新颖。尽管在结构上需要进一步的完善，但仍不失为经济学专业学生研究撰写的一篇不错的调研论文，对相关部门的政策推行有一定的参考作用。

指导老师沈志义
2009年9月13日